美高梅手机登录杜勒斯机场计谋性定位欠科学,U.S.A.十大航空公司只有伍分叁

势力薄弱领域:美国西部,亚太地区。

美高梅手机登录 1美国航空
美国航空的发展是世界首屈一指的,为美国的经济发展做出了极大的贡献,中美航空分别都是航空大国,但是中国航空的实力还是落后于美国。
美国四大航空公司 美联航
占领枢纽机场和重点城市:芝加哥俄亥俄机场,克里夫兰,丹佛,关岛,休斯敦国际机场,洛杉矶,纽瓦克,旧金山,东京成田机场,华盛顿杜勒斯机场。
机队规模:干线飞机702架,支线飞机551架。
运输旅客:2012年运输旅客1.404亿。
航线分布:美国东北部地区,特别是纽瓦克,中西部,西部。亚太地区,北大西洋,拉美。
势力薄弱领域:美国南部,南美最边远地区。杜勒斯机场战略定位欠科学,由于战略太靠北,向南发展竞争显得太遥远。
达美航空公司
占领枢纽机场和重点城市:亚特兰大,辛辛那提,底特律,明尼阿波利斯,纽约肯尼迪机场,纽约拉瓜蒂亚机场,洛杉矶,孟菲斯,盐湖城,东京成田机场。
机队规模:干线飞机717架,支线飞机568架。
运输旅客:2012年运输旅客1.646亿。
航线分布:美国东北部地区,特别是纽约。美国南部,中西部,西部。亚太地区,北大西洋地区。
势力薄弱领域:美国西海岸,南美地区联盟有限。 美利坚航/合众国航
占领枢纽机场和重点城市:夏洛特,芝家哥俄亥俄机场,达拉斯机场,洛杉矶机场,迈阿密机场,纽约肯尼迪机场,纽约拉瓜蒂亚机场,费城,菲尼克斯,华盛顿国家机场。
机队规模:干线飞机948架,支线飞机563架。
运输旅客:2012年运输旅客1.406亿。
航线分布:美国东北部,南部,中西部。北大西洋,拉美。在北大西洋和拉美有广泛联盟。
势力薄弱领域:美国西部,亚太地区。 美国西南航/穿越航
占领枢纽机场和重点城市:亚特兰大,巴尔底摩,芝加哥中途机场,达拉斯机场,丹佛,休斯敦,拉斯维加斯,洛杉矶,奥兰多。
机队规模:694架飞机。 运输旅客:2012年运输旅客1.34亿。
航线分布:广泛覆盖美国所有大都市。
势力薄弱领域:国际航线有限,美国东海岸存在有限,2010年合并以来整合速度缓慢。
中美航空对比
美国和中国分别是全球排名第一和第二的航空大国,中美航空公司对比分析可以看到双方的经营状况和发展能力。2013年美国航空公司盈利大幅增加创出新高,而中国的航空公司利润却大幅下滑。本文选取市场份额占比80%的十家美国航空公司和四家中国航空公司财务对比,分析中美航空公司的竞争能力。
一、中美是全球最大的航空大国
美国和中国是全球经济排名第一和第二的经济大国,2013年美国GDP大约是中国的1.8倍,中国人口是美国的四倍,中国的人均GDP只有美国的八分之一左右。美国和中国分别是全球民用航空市场的第一和第二,按照商用航空座位供给量,美国是中国的1.8倍,按照可用座位公里统计,美国是中国的2.56倍。
美国具备完备的航空产业链,从飞机研发制造、航空运输、机场服务、航空联盟、金融服务等。在全球财富500强排名中,2013年全球入榜七家航空公司,美国占到四家,分别是联合大陆控股、达美航空集团、美国航空和联邦快递,其他三家为欧洲德国的汉莎集团、英国国际航空集团以及法国的法国荷兰航空集团。财富500强美国2013年榜单,美国的航空公司有六家公司入围,分别是达美航空、联合大陆、美国航空、西南航空、全美航空和捷蓝航空。财富500强2013年中国榜单,中国四大航进榜,分别是中国南方航空、中国国际航空、中国东方航空和中国海南航空。
1.全球航空业复苏,保持盈利增长
商业航空自1913年以来,经过一个世纪的快速发展,已经成为全球经济的助推器。根据国际航空运输协会统计,从2000-2103年全球商业航空的利润变化趋势图看,全球商业航空处于稳健回复期,国际航空运输协会预计2014年全球商业航空有望超越历史最好的2010年,息税前利润有望达到4.3%,利润总额有望达到187亿美元。
从旅客运输量统计量有效座位公里看,全球航空业处于2008年经济危机后的持续恢复期,已经走出2009年以来的行业低谷。从航空业的运输效率指标看,旅客客座率保持80%左右的行业最好水平,货运载货率保持45%左右的较好水平。
2.中美航空公司经营状况冰火两重天
全球航空经济复苏,但是区域发展并不平衡。2013年美国航空公司整体盈利创历史新高,中国的航空公司却盈利连续三年大幅下滑,2014年第一季度甚至出现亏损,中美航空公司经营状况冰火两重天。
美国航空公司自2008年经济危机以来,已经恢复到经济危机前2007年的状态,当前全球恢复增长速度最快。欧洲航空公司也在快速恢复之中。亚洲航空公司进入2010年以来的第二次探底,整体发展低于全球平均水平。
北美地区航空公司2014年Q1运营利润大幅提升,增加两倍以上,税后利润扭亏为盈,增加9亿美元以上。欧洲变化不大。亚太地区航空运营利润由盈利变亏损。
从中美两国航空公司相继披露的财务年报看,美国航空公司整体盈利创历史新高。美国五大航空公司美国航空集团、达美航空、联合大陆、西南航空和捷蓝航空销售收入均有小幅增长,而盈利能力大幅改观。美国航空集团因为与全美航空合并因素2013年第四季度计入亏损20亿元,年度亏损额度减少。联合大陆扭亏为盈,实现利润5.71亿美元。达美航空利润大幅增长,达到创纪录的105.4亿美元,利润率高达27.9%。达美航空的财务表现可以夺得全球桂冠。西南航空利润增加79.10%,利润总额达到7.54亿美元;捷蓝航空利润增加31.25%,利润总额达到1.68亿美元。两家低成本航空西南和捷蓝创历史最高盈利记录。
2013年中国的三大航空公司,南方航空、东方航空和中国国航的年报数据显示三大航利润全面大幅下滑,其中南方航空下降30.2%,东方航空下降36.48%,中国国航下降32.47%。2013年第一季度中国国航净利润同比下降63.24%,南方航空下降118.6%,东方航空亏损2.05亿元,比去年同期亏损增加7000万。海南航空2013年净利率只增长8.39%,2014年第一季度同比下降2.63%。
我们重点分析美国排名前十的航空公司的经营现状和财务报表,并与中国的四大航空公司进行竞争力对比。美国十家航空公司的市场份额和中国四家航空公司的市场份额均占到整体80%左右,基本反映两个航空公司的整体经营状态。
二、美国航空公司竞争力分析 1. 美国航空公司整体经营情况,盈利创新高
根据美国交通部统计数据,美国航空公司整体经营状况2013年达到2008年经济危机以来的新高,2013年整体运营利润达到124.5亿美元,运营利润率达到6.24%;整体净利润达到127.3亿美元,净利润率达到6.37%。从2013年各季度经营数据看,第三季度运营利润率达到最高,接近11%;第四季度净利润最高,接近15%。
票价收入是美国航空公司主要收入,大约占整体收入的75%左右。2013年票价收入下降到60.4%,第四季度更是下降到59.7%。可以判断非票价收入是其收入增长和利润增长的重要原因。
航油成本在运营费用中的占比大约为23%-30%,2013年航油价格下降,航油费用占比26.74%。
人工成本在运营费用中的占比大约25%左右,2013年人工成本占比24.04%,处于较低水平,这与2013年第四季度业务收入大幅增长相关联。
2.美国十大航空公司经营状况分析,盈利能力在2013年下半年达到最高水平
美国的十大航空公司自2013年第二季度开始,运营利润和净利润大幅提升。联合大陆控股公司2013年第二季度开始扭亏为盈。达美航空、西南航空、捷蓝航空、阿拉斯加航空、天西航空自第二季度开始进入高盈利阶段。美国航空集团第四季度合并因素影响外,第二季度和第三季度保持较好的盈利水平。
2013年达美航空净利润率27.89%,运营利润率10.15%;西南航空净利润率4.26%,运营利润率7.22%;捷蓝航空净利润率3.09%,运营利润率7.62%;天西航空净利润率4.77%,运营利润率10.04%;阿拉斯加航空净利润率9.65%,运营利润率16.64%;美国航空集团受合并影响,2014年预期业绩会大幅提升。联合大陆和鹰航盈利能力低于平均水平,快捷航空尚在亏损。
美国十家航空公司中有两家低成本航空公司西南航空和捷蓝航空,都表现出较好的盈利水平。相对于航油成本,西南航空航油成本占运营费用35.1%,捷蓝航空航油成本占运营费用37.8%,大约高出全国平均值10个百分点,在十大航空公司中也是最高的。同样西南航空人工成本运营费用占比32.3%,处于行业较高水平,捷蓝航空人工成本运营费用占比23.9%,处于行业较低水平。
美国主要5大航空集团2013年的财务状况,销售收入和净利润都有增长,而且达美航空和美国西南航空、捷蓝航空净利润达到历史新高。
美国五大航空公司美国航空集团、达美航空、联合大陆、西南航空和捷蓝航空销售收入均有小幅增长,而盈利能力大幅改观。美国航空集团因为与全美航空合并因素2013年第四季度计入亏损18亿元,年度亏损额度减少。联合大陆控股集团扭亏为盈,实现利润5.71亿美元。西南航空利润增加79.10%,利润总额达到7.54亿美元;捷蓝航空利润增加31.25%,利润总额达到1.68亿美元。两家低成本航空西南和捷蓝创历史最高盈利记录。达美航空利润大幅增长,达到创纪录的105.4亿美元;达美航空的财务表现可以夺得全球桂冠;鉴于达美航空经营战略方面的优异表现,荣获2014年度航空运输世界年度最佳航空公司。
美国五大航空集团盈利状况在全球范围内也属于佼佼者。五家美国航空公司的盈利情况和资产回报情况在全球属于领先水平。
3.美国两大低成本航空公司业务和利润增长趋势分析
低成本航空公司在美国航空市场具有举足轻重的地位,这种状况也不同于中国市场。全球低成本航空的市场份额从2001年的8%增加到2013年的28%,市场份额增加2.5倍;北美地区低成本航空的市场份额从2001年的17.6%增加到2013年的30.7%,市场份额增加75%。美国低成本航空表现出长期较好的盈利能力和发展潜力,这也是美国整体航空市场健康发展的主要动力。
西南航空业务收入持续增长,保持41年连续盈利,这在世界航空史上绝无仅有。现在西南航空的利润率虽然有所下降,但是从2008年开始,盈利属于恢复期。2013年盈利水平已经超过经济危机前2007年的水平。
捷蓝航空和西南航空一样保持持续的盈利水平。从2000年到2013年,捷蓝航空机队规模从2架增加到194架,增加96倍;营业收入从1.05亿美元增加到54.41亿美元,增加53倍;旅客运输量从100万增加到3046万,增加29倍,并且保持客座率和飞机利用率的行业最好水平。这样的成长速度在全球范围内比较罕见,也只有马来西亚的亚航可以与之相媲美。
捷蓝航空保持营业收入的持续稳步增长,只在2009年金融危机中略有下滑。自2001年开始盈利,盈利能力基本保持增长,只在行业波谷少数年份微亏,这在全球航空公司中也是凤毛麟角。
三、中国四大航空公司竞争力分析
中国四个航空公司在中国的市场份额要高于美国十大航空公司在美国的市场份额。按照营业收入计算的市场份额,美国十大航空公司只有75%,中国的四大航空公司则超过85%以上。本节我们分析中国四大航空公司的经营状况和行业竞争力。
相对于全球航空市场,中国航空市场2013年依然保持较高增长。2013年中国GDP增长7.7%,虽然低于2012年,但是依然领先全球。中国的交通运输量也在稳步增长。航空运输增长情况据民航局初步统计全年民航完成运输总周转量673亿吨公里,同比增长10%;旅客运输量达3.54亿人次,同比增长11%,货邮运输量557万吨,同比增长2%。
中国四大航空公司航空业务量2013年保持小幅增长。但是运营效率下降,载运效率的下降和飞机利用率下降,这是利润下降的第一个原因。国航飞机日利用小时从9.61下降0.04小时为9.57;南航飞机日利用小时从9.81小时下降0.18小时为9.63小时。
1.四大航财务报表分析
国航营业利润和净利润自2011年开始已经连续三年下降。2013年的净利润只有2010年净利润的30%左右。2013年营业收入小幅下降。自2008年开始,国航的资产负债率处于较高水平,财务杠杆比较高。难能可贵国航2013年的经营性现金流量在增加。
南航营业利润和净利润自2011年开始已经连续三年下降。2013年的净利润只有2010年净利润的50%左右。2013年营业收入小幅下降。自2008年开始,南航的资产负债率处于较高水平,财务杠杆比较高。南航2012-2013连续两年经营性现金流量净额在下降。
东航营业利润和净利润自2011年开始已经连续三年下降。2013年的净利润只有2010年净利润的30%左右。2013年营业利润亏损,这是2008和2009连续亏损的又一次亏损。自2007年,东航的资产负债率处于较高水平,财务杠杆过高。与南航一样东航2012-2013连续两年经营性现金流量净额在下降。
海航在四大航中2013年净利润唯一没有下降,但是净利润2011和2012年连续下降,2013年净利润仍然低于2011年和2010年。经营活动产生的净现金流量大幅下滑23.15%,经营现金流量净值为-19.38亿元,是四家航空公司中最差的。海航负债率75%左右,同样处于较高水平,财务杠杆过高。
整体而言,中国的四大航空公司高杠杆长期投资,营业收入增长缓慢,盈利能力持续下滑。
2.主营业务盈利能力持续下降成为四大航的主要经营问题
下面分析四大航空公司的盈利能力。
国航的主营业务利润率和净利润率自2010年开始同步下降。主营业务利润率从2010年的22.66%下降到2013年的15.3%,净利润从2010年的12.40%下降到2013年的2.96%。
三项费用比重基本稳定,大约12%左右,从费用的成本结构看,燃油成本相对下降,人工成本相对增加。
南航的主营业务利润率和净利润率自2010年开始同步下降。主营业务利润率从2010年的17.05%下降到2013年的11.01%,净利润从2010年的6.41%下降到2013年的1.87%。
三项费用比重基本稳定,大约10%左右,从费用的成本结构看,燃油成本相对下降,人工成本相对增加。
东航的主营业务利润率和净利润率自2010年开始同步下降。主营业务利润率从2010年的17.03%下降到2013年的8.37%,净利润从2010年的7.14%下降到2013年的2.38%。
三项费用比重基本稳定,大约10%左右,从费用的成本结构看,燃油成本相对下降,人工成本相对增加。
海航主营业务利润率自2010年的25.73%下降到2013年的20.54%,净利润率自2010年9.85%下降到2012年3.86%,2013年上升到5.94%。三项费用比重在四大航中最高,大约在14%-18%,2013年费用率自17.49%下降到14.65%,成本节约大约三个百分点,这也是海航利润率提升的主要原因。
四家公司相比,海航主营业务利润率下降最小,而且费用率有改善,海航盈利能力最高。盈利能力国航次子、南航再次之,东航最低。
中国航空市场的竞争格局未变,四大航依旧占有85%以上的市场份额,这和欧美市场低成本航空成为最主要成长力量不同和市场竞争冲击不同。中国经济增长速度虽然有所放缓,但是依然领先于全球,而且交通运输的经济增长和贡献不减。三大航三大费用基本稳定,尤其是航油成本并未上升,而且略有下降。营业利润的下降原因主要来源于为外部价格竞争的结果,并导致净利润连续下滑。而外部价格竞争的原因主要是中国国内高铁的网络覆盖和高速发展。中国的高铁通过十年的建设,高铁总里程超过1万公里,已经全面领先世界,四纵四横网络覆盖中国东部和中西部的主要发达地区。高铁的票价和综合时间优势给民航带来很大的竞争压力。同时高铁的运输能力潜力很大,全国铁路车票统一管理和销售,利用大数据开展柔性票价策略的收益管理思路已经开始初见端倪。民航60年代发展起来的全球分销系统在当前开放高效互联网和移动互联网技术目前均已经相形见绌。
3.汇兑损失成为当前利润下降的主因
2014年第一季度四大航空公司盈利继续下降,而且东方航空已经亏损。主营业务利润率变化不大,但是三项费用都有较大增长,大约增长4-6个百分点,三项费用中财务费用增幅最大。
四大航财务费用2014年第一季度大幅增长,海南航空增幅最小,也增加69.4%,达到10.11亿元;中国国航增加183.5%,达到13.11亿元;东方航空增加583.7%,达到9.56亿元;南方航空增加15177.8%,达到13.75亿元。
财务费用的大幅增长主要来源于负债利息,四大航较高的负债率和财务杠杆是因素,但是更主要的是美元债务的汇兑损失。因为2014年一季度人民币对美元汇率连续贬值,使得美元汇兑成为主要财务费用。众所周知,美元债务的基准利率远低于人民币利率。美国宽松财政政策会不断收紧,而且未来美国加息的可能可以预见,所以四大航财务费用继续上涨也是可以预期的。
四大航负债中飞机租赁会产生比较大的美元债务。但是四大航主要业务在中国国内,国际业务最高的中国国航的国际业务也只有30%左右,汇兑损失的理由不甚清晰,何况中美贸易公司都未必产生这么大的汇兑损失。可见四大航的财务风险还是比较大的,四大航盈利压力很大。
四、结束语:中国要做航空大国更要做航空强国
中国拥有全球最大的人口基数,中国经济也是全球最具竞争力的经济体。未来20年内,中国经济会成长为全球第一的经济体,中国航空业务也会超越美国成为全球最大的航空市场。中国要做航空大国更要做航空强国。
在全球财富500强中,中国航空公司缺席是一种遗憾,更反映出当前中国本土航空公司竞争力的不足。在中美航空公司的对比中也可以看出中美航空公司之间的差距。中国想要成为航空强国,四大航会有贡献但是难以承受全部支撑,中国需要一批具备国际竞争力的民营航空公司及低成本航空公司。
美国西南航空是美国国内旅客运输量最大的航空公司,西南航空当前市值170亿美元,几乎是中国四大航空公司全部市值的总和。未来最大最强的航空大国一定是大众化的航空世界,低成本航空的地位不可或缺,而且影响力会越来越大。瑞安航空经过20年发展能够成为欧洲最赚钱的航空公司,亚洲航空经过10年的发展能够成为亚太最大的低成本航空公司和亚太最赚钱的低成本航空公司。吉祥航空和春秋航空IPO已经启动,资本市场对民营航空的支持一定会加快中国航空市场的竞争的健康发展。
对于中国本土航空公司,苦练内功精益管理,提高效率降低成本;迎接挑战,直面高铁和低成本航空的竞争;全面提升服务能力,大力开拓国际市场。提高竞争力,改善经营业绩,所有的航空公司都需要不懈努力。

目前我国支线航线的结构主要有中枢辐射式、城市对式和环飞式等,主要集中于长江和珠江三角洲、环渤海、西南和新疆等地区。我国支线航线主要分布在经济较为发达的华东、中南地区,还有旅游资源发达的西南地区,这三个地区构成了我国支线航线网络的主体。相对来说,经济不发达、海陆交通又不发达的中西部地区缺少机场,航线难以开通,一定程度上阻碍了中西部地区与经济发达地区交通和经济的连通和发展。

美高梅手机登录杜勒斯机场计谋性定位欠科学,U.S.A.十大航空公司只有伍分叁。占领枢纽机场和重点城市:亚特兰大,巴尔底摩,芝加哥中途机场,达拉斯机场,丹佛,休斯敦,拉斯维加斯,洛杉矶,奥兰多。

根据美国支线航空协会数据显示,美国在50个州拥有支线航空服务,有关数据显示,全美1.617亿航空乘客中有近50%搭乘的是支线航空公司的航班。目前美国有约623个机场为支线航空提供服务,还有436个专门的支线机场,为美国发达的支线航线网络发展创造了有利条件。

势力薄弱领域:美国西海岸,南美地区联盟有限。

美国民航放松管制后,枢纽轮辐式航线网络结构出现,也出现一种新的分工模式,即大型航空公司主要负责枢纽之间的事务,而小型航空公司则执行大枢纽与中小城市航线的事务,通过联盟间以及公司内部的收益管理系统实现旅客始发地与目的地的全程管理和公司间的收益分配。轮辐式网络结构之于航空公司可以达到利用更少的机队来运行更多的目的地、利用大型飞机来吸引更多的乘客,对其枢纽进行更多的控制;对于乘客,可以到达更多的目的地,获得更短的转机时间,而对于枢纽机场来说,乘客的增多可以带来更多的业务。建立轮辐式网络结构已经成为众多航空公司的主要竞争战略,美国主干航空公司除西南航空公司外其余航空公司均采用枢纽轮辐式航线网络结构。美国大型航空公司利用网络和品牌优势,集中资源运营国内干线和国际航线;小型公司则定位区域市场,选用较小机型,通过高密度支线航班进行客流量较小的中小城市与枢纽机场之间的运输,使支线航空成为枢纽网络的有机组成部分。

美国西南航/穿越航

1、欧美政府长期而有力的扶持政策

机队规模(截止2012年12月):干线飞机702架,支线飞机551架。

2、枢纽轮辐式航线网络出现和干支航空的不同定位与分工

机队规模(截止2012年12月):干线飞机948架,支线飞机563架。

1938~1978年,美国共有80家公司申请进入民航业,但无一家获得干线执照,随着放松管制的呼声越来越高,1975年福特总统向国会提交民航业放松管制法案,1977年美国颁布《航空货运放松管制法》允许货物运输者在任何国内航线上自由地经营和制定价格。1978年10月24日美国颁布《民航放松管制法》部分解除对航空市场的政府管制。1981年10月,正式取消美国民用航空局对航线进行规制的权力,1983年6月,终止CAB对美国国内航空运价进行管制的权力,1985年美国颁布《民用航空委员会废止法》,1985年6月,CAB完成历史使命被解散,其部分职能移交美国运输部和美国司法部,1989年美国全面解决民航的价格管制,实行进入与退出的自由,兼并和联盟的自由。2001年为克服911带来的严重后果,美国国会通过《航空运输安全与系统稳定法》,增加航空安全方面的资助和管制,目前美国除环境标准、部分航空服务、外资控股、部分兼并事宜等方面进行管制外,已经进入全面的放松管制时代。自1980~2010年,美国支线航空旅客运输周转量年均增长13.5%,远高于美国国内市场增速。美国政府在1978年建立必要航空服务项目EAS,对飞往小城镇的支线航空公司提供必要的政府补贴,以确保提供规定班次的航空服务,使这些地区与国家的航空运输系统相连。美国政府认为,通过航空运输将这些小城镇或边远地区与枢纽机场联系起来,可以促进地区经济健康发展,多收的税收远超过投入。根据美国交通运输部信息,目前接受补贴的是飞往中型或大型机场30~50座、每天往返两班的支线飞机,或其他往返频次9座及其以下的支线飞机。这些飞机服务于阿里斯加地区约60个社区以及美国其他48个州的115个社区。

航线分布:美国东北部,南部,中西部。北大西洋,拉美。在北大西洋和拉美有广泛联盟。

欧洲支线航空的发展同样得益于政府有利的政策,欧洲各国采取渐进的策略,在放松管理方面比美国慢了将近10年时间,支线航空公司的主要任务是为大公司提供支线客源,更重要的是独立经营城市航线。据欧洲支线航空协会统计,整个20世纪90年代,欧洲支线航空旅客运输量保持两位数增长,速度远快于大型航空公司。欧盟通过立法的形式,允许各成员国援引政府承担的公共服务义务,成员国可以补偿满足PSO条件的航空公司,从而保证航空服务可以涉及国土的各个地区,维持了偏远地区的支线运输。欧洲在实行放松管制后,形成了由伦敦希斯罗等4个大型枢纽、11个二级枢纽、500多个中小型机场组成的机场格局,由于地理位置的原因,4个大型枢纽机场成为了全球性的大型国际枢纽机场,这些国际性枢纽的构建,使欧洲大型航空公司集中精力围绕枢纽运营,客观上为中小型公司运营欧洲支线市场留下了生存和发展空间。

达美航空公司

6.高铁与民航的竞争对支线航空带来机遇和挑战

占领枢纽机场和重点城市:亚特兰大,辛辛那提,底特律,明尼阿波利斯,纽约肯尼迪机场,纽约拉瓜蒂亚机场,洛杉矶,孟菲斯,盐湖城,东京成田机场。

4、支线航线发展不平衡,运力短缺

势力薄弱领域:国际航线有限,美国东海岸存在有限,2010年合并以来整合速度缓慢。

2016年,我国年旅客吞吐量200万人次以上的运输机场49个,其中北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的26.2%。在这49个机场中,年吞吐量在200万到1000万人次的机场数量为21个,年吞吐量在1000万人次以上的机场数量为28个。截至2016年底,我国境内民用航空颁证运输机场218个,比上年增加8个。民航局相关数据显示,2016年年旅客吞吐量200万人次以下的机场有169个,较2015年净增7个。有关数据显示,近年来国内支线机场通航率不高,超过40%的支线机场每日直航航班不足5班,超过68%的国内航线每日单向班次小于2班。约76%的航班单班乘客少于120人。

机队规模(截止2012年12月):干线飞机717架,支线飞机568架。

美高梅手机登录 ,放松航空管制,定位好支线航空发展。政府应进行渐进式放松航空管制管理,多管齐下,从中国民航特别是支线航空发展的特点出发,为中国支线航空发展做好定位,在构建科学的航线网络增加在大型机场运行支线航班数量的同时,为支线航空和航班提供好的航班时刻和航权,完善支线航空发展体系,促进支线和干线协调发展,使支线航空能真正发展起来,从而带动中国航空产业和区域经济的发展。

航线分布:美国东北部地区,特别是纽瓦克,中西部,西部。亚太地区,北大西洋,拉美。

2.支线机场通航率不高,单班运力不足

航线分布:美国东北部地区,特别是纽约。美国南部,中西部,西部。亚太地区,北大西洋地区。

目前我国80%的支线航线由干线飞机执行飞行,单班运力过剩。近5年我国注册在用的航空器数量持续快速增长,依据CCAR-121部运行的航空公司在用航空器数量2011年底为1732架,截至2017年4月底达到3049架,平均年增长率为12%,较2016年底增加飞机399架。在3049架航空公司机队中,波音和空客两大飞机制造商占据了国内运输航空器94.3%的市场,其中波音机队为1403架,空客机队为1365架;而ERJ、CRJ、MA60和ARJ21等支线飞机机型只占国内运输航空机队的5.6%,其中国产民机新舟60及ARJ21的数量更少。

占领枢纽机场和重点城市:夏洛特,芝家哥俄亥俄机场,达拉斯机场,洛杉矶机场,迈阿密机场,纽约肯尼迪机场,纽约拉瓜蒂亚机场,费城,菲尼克斯,华盛顿国家机场。

3.大型机场支线航班比例极低

美联航

国外支线航空普遍采用的是枢纽辐射式航线,即由某一枢纽向周围中小城市辐射的航线,而中国点到点的航线依然是支线航线的主体,目前美国和欧洲旅客吞吐量排名前10的机场平均支线航班比例均大大超过中国大型机场的支线航班比例。尽管三大航都提出过建设枢纽及与其他支线航空公司合作承担衔接枢纽的支线运输设想,但是受制于目前的国内航线和航班时刻管理政策,航班时刻配置方案不可能为支线航班留出足够的空间,因此干支衔接的支线运营模式受到很大限制,这也是国内大型机场支线航班比例远远低于美国和欧洲的主要原因之一。

运输旅客:2012年运输旅客1.406亿。

2017年5月,中国民航局局长冯正霖在中国民航发展论坛上指出,中国民航局和地方政府将促进枢纽与区域、干线和支线机场的有机衔接,引导形成网络型航空与区域型航空、干线航空与支线航空等的相互协调。可见,我国支线航空将迎来难得的历史发展机遇,大力发展支线航空在发展区域经济和国家经济中扮演着非常重要的角色。

运输旅客:2012年运输旅客1.34亿。

改善机队结构。国内航空公司在运营支线航线时,应根据航线、区域地理特点补充配置适用而经济型更强的支线飞机,节约成本,干支协调发展,合理配置机队结构。

占领枢纽机场和重点城市:芝加哥俄亥俄机场,克里夫兰,丹佛,关岛,休斯敦国际机场,洛杉矶,纽瓦克,旧金山,东京成田机场,华盛顿杜勒斯机场。

结合我国支线航空的现状和发展特点以及欧美支线航空发展历史,对国内支线航空发展提出如下建议:

机队规模:694架飞机。

十八大以来,中央提出了发展新型城镇化、加快京津冀协调发展、一带一路等重大发展战略,对于落实国家发展战略构想、提升城镇化质量、促进需求释放和要素更大范围流动、加快综合交通运输体系建设、提升中小城市通达性,具有重要战略意义。

美利坚航/合众国航

我国支线航空发展现状

运输旅客:2012年运输旅客1.646亿。

欧美支线航空发展的经验借鉴

航线分布:广泛覆盖美国所有大都市。

另外,美国政府针对小社区的航空产业还实行小型社区航空服务开发项目SCASDP,由美国交通运输部提供资金,满足条件的地方政府和支线机场项目申请成功后,用于市场营销及优惠活动。2012年到2016年,美国交通运输部预算515~1391.7万美元,拨款给10~33个社区以支持地方社区的航空发展,特别是带有公私合营模式航空产业的发展。同时,美国还实行AIP,目的在于帮助美国建立和发展公用机场体系,以满足美国国内航空发展的需要,以小机场为主要补贴对象。

势力薄弱领域:美国南部,南美最边远地区。杜勒斯机场战略定位欠科学,由于战略太靠北,向南发展竞争显得太遥远。

加大政府对支线航空支持的广度和深度。民航局、相关政府部门和地方政府应不仅仅从资金上有针对性地加大对支线航空的补贴力度,还应设计一系列的激励计划,充分调动支线航空尤其是中西部偏远地区支线航空的发展,带动航空相关产业及区域经济的发展,从而更好发展所在地区经济和增加政府税收收入。

运输旅客:2012年运输旅客1.404亿。

5、政府持续对支线航空予以补贴和政策扶持

对我国支线航空发展的建议

2017年1月,根据民用航空局《关于2017年民航支线航空补贴预算方案的公示》,31家进行支线航空运营的公共运输航空公司和通用航空获得了共9.88亿元人民币的支线航空补贴预算,包括4家通用航空公司和其余27家公共运输航空公司。为促进支线机场的发展,中国民航局到2020年将重点培育国际枢纽、区域中心和门户机场,完善干线机场功能,适度增加支线机场布点,构筑规模适当、结构合理、功能完善的北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。通过新增布点机场的分期建设和既有机场的改扩建,以及各区域内航空资源的有效整合,机场群整体功能实现枢纽、干线和支线有机衔接,客、货航空运输全面协调,大、中、小规模合理的发展格局。

为了支持支线航空的发展,我国制定了补贴政策并采取了一些措施,例如,取消机场建设费,改为民航建设基金,并对国产新舟60运营的航班免收此费用,对使用起飞全重小于50吨飞机的航线采取相对较低的民航基础设施建设基金征收标准,并对运营省区内或跨省区500千米以内的航线再减半征收;放宽市场准入,鼓励投资人在设立新航空公司时使用国产民机,放松支线航线航班的审批;对800千米以下航线及800千米以上与高铁动车组列车形成竞争航线的旅客运输票价交由航空公司根据相关法律自主制定,等等。2015年民航局对支线航空方面的补贴达到22.9亿元,其中对航空公司在支线航空市场的补贴达到11亿元,同比增长19.32%;民航局对小机场补贴达到12.11亿元,同比增长12.29%。

未来5~10年,我国将实现相邻大中城市间1~4小时交通圈、城市群内0.5~2小时交通圈,铁路交通覆盖县级以上行政区。2016年新的铁路建设规划发布,2020年高速铁路里程将达到3万千米,2025年将达到3.8万千米,高铁的快速发展对中国支线航空发展带来了很大挑战。然而,从我国高铁的建设规划来看,高铁主要选择在经济发展达到一定水平、人口稠密和城市密集区域修建,这些航线也正是我国民航运输航线最为集中的区域,根据国际航协对2009~2015年短距离市场旅客量统计,短距离市场明显受到高铁冲击,因此,我国规划中的高铁在正式投入运营后,受到时间、距离、价格等因素的作用,与高铁直接重合的短途航线将受到较大冲击。

与高铁错位经营。对于高铁给支线航空带来的冲击,国内中短程支线航线应选择在人口较少,经济发展基础较为薄弱的中西部等区域进行布局,这些地区地形复杂,发展陆路交通成本很高也缺乏便利性。另一方面也可以通过支线航空有效连接中西部地区,促进其与经济发达区域的互联互通,实现支线航空与高铁的错位发展。再次,借力于发展一带一路沿途各国家和区域经济的大好时机,支线航空也可在中短途运输开拓和发展中促进各区域经济的连通。

大力发展国产支线客机。中国应特别鼓励采购和使用国产支线飞机,国内民机制造厂商应不断提高产品质量和运营可靠性,学习国外支线飞机制造商先进制造、市场、品牌和管理方面经验,加强与客户的交流和沟通,更好地适应中国支线航空市场。欧美支线航空的蓬勃发展也促进了其国内支线飞机制造商的快速发展,拉动国内经济增长,促进相关产业和经济发展。

1.支线飞机在我国运输航空机队占比小

3、欧美支线航空发展伴随着支线飞机的改善更新

一方面,波音、空客等中远程喷气机的投入使用,大型航空公司纷纷放弃短程航线,目标转向单位成本低、利润高的长航线,为支线公司发展留下发展空间。另一方面,随着支线螺旋桨飞机性能的改善和以ERJ、CRJ为代表的支线喷气机的出现,支线飞机的速度、航程和乘机舒适性得到了极大的改善,支线运输市场适应性大大增强,提升了支线飞机对旅客的吸引力,扩大了支线运输的范围,保证了支线市场的快速、健康发展。据欧洲支线航空协会统计,截至2015年底,欧洲拥有支线飞机约629架,其中涡桨飞机约占46%,涡扇飞机约占54%,支线飞机平均座位数72座。根据美国支线航线协会数据,截至2016年底,美国支线飞机数量约为2395架,其中涡桨飞机约占20%,涡扇飞机约占80%,支线飞机平均座位数为61座。

此外,航空公司将绝大多数运力集中在干线航线上,在造成干线航线上同质化竞争加剧,运力相对过剩的同时,也导致中小机场普遍利用率不足甚至闲置,支线航线运力严重短缺的情况。

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